Mise à jour12.2008 :
 Interventions mécaniques sur le Toyota HDJ 80 et préparations spéciales pour usage RAIDS 4X4 intensif.

Tout d'abord, il faut présenter le véhicule et son utilisation ainsi que les conditions de réalisation de cet état :

Il s'agit d'un HDJ 80 GX, acheté  neuf en 94, qui totalise à ce jour (12.2008) environ 400.000 km .

Ce véhicule a été utilisé à la fois comme voiture principale et familiale en dehors des raids, de 94 à 2003,  et pour les voyages de Raid Sahara, et depuis 2003 uniquement pour l'encadrement et le guidage terrain en Afrique et Moyen-Orient.

 L'entretien : un suivi précis de l'état, du kilométrage et des interventions a été réalisé depuis l'achat .

Hormis la période de garantie : entretien fait chez TOY, le véhicule a toujours été entretenu personnellement ou par des amis mécanos de confiance .

Vu son utilisation extrême dans les raids hors piste, et la nécessité de ne pas tomber en panne, les pièces ont été changées avant rupture, et l'entretien a été extrêmement maniaque : aucune panne immobilisante n'a ainsi été constaté,  le plus gros pépin ayant été une rupture du différentiel avant ( pignon soleil ) du fait d'une déformation excessive du pont avant ( chocs répétitifs ) .

Ces informations sont corroborées et complétées par les données récoltées sur d'autres 80 de l'entourage ( tous ayant entre 300.000 et 450.000 km) .

Ce véhicule malgré une vie mouvementée est en parfait état mécanique, et la liste des interventions, et remises en état diverses, ne doivent pas inquiéter, le possesseur de 80 :
ce véhicule est extrêmement costaud et adapté à cet usage .

Peu d'autres véhicules hormis le Nissan patrol GR, ou les Toyota séries 6 et 7 seraient dans cet état après un tel usage et un tel kilométrage .  

Important : Le look...

mais un look utile, c'est à dire fonctionnel et viable

- Changement des jantes pour des tôles en 8 / 16 avec déport de  LJ ; cela permet de gagner 12 cm de largeur de voies donc une tenue fabuleuse en devers et stabilité générale.
- Pneus en 315 / 75 / 16 profil mixte COOPER DISCOVERER S / T
Les modifs nécessaires :
élargisseurs d'ailes : faits maison : des tôles d'alu rivetées dans les passages d'ailes , blacksonnés et caoutchoutés
Changement des ressorts : + 5 cm par rapport à la réhausse du début : soit  + 12 à l'avant et + 10 a l'arrière : c'est à considérer comme un maximum

Les ressorts sont tarés plus dur : fonction de l'utilisation piste unique désormais du véhicule

Modification des butées de suspension : elles sont mal étudiées d'origine et on perd du débattement utile

Rallonge des pattes de la  barres anti-dévers AR... l'avant reste idem. ( mais devrait être modifié ( rallongé) aussi.

Rallonge des durites de freins ( pattes ) et mises à l'air des ponts.

Doublage  des 4 amortisseurs par fabrication de chappelles a l'avant soudées à côté des existantes et fixation basse des amortisseurs sur le trou des tirants de pont avant.

A l'arrière soudure de 2 sabots maison , sur le corps de pont, et soudure d'une platine a côté de celle d'origine sous le plancher arrière ( en percant le plancher on permet a l amortisseur double  de passer et d'avoir donc  le même debattement que son confrere d'origine sans perdre trop de garde au sol )

 4 amortisseurs OME LTR ( les anciens ont durés 200.000 km ),  les noueaux ont cassés au fur et à mesure, ont donc été remplacés par des KONI RAID

 c'est cher ... oh oui , mais ça vaut le coup ...

l'astuce ... monter 4 amortisseurs identiques ( ou 8 ) , des AR ( tiges et oeil ) c'est plus facile a démonter en cas de pépin sur la piste ) : obligation de fabriquer une platine spéciale ... mais de toute façon, il fallait avec la rehausse en fabriquer une pour l'avant + 6 cm et pour l'arrière  + 2 cm ....
eh oui maintenant le toy débat réellement sur ces 25 cm de course d'amortisseur ...... fabuleux dans les trous ....

Le doublage des amortisseurs est à mon avis à reserver aux véhicules qui ne font que du raid car en usage route quotidien ..... c'est dur ...mais dur ....

La mise en place des roues en 315..... ( pas loin de 900 mm de hauteur.... ) a obligé a revoir l'aménagement intérieur  :

 le cahier des charges tenu : 3 places et une quatrième  en dépannage, 100 l d'eau en 2 réservoirs, 195 l de GO en plus du réservoir origine, le matériel de raid et les affaires pour  4 / 5 semaines de raid....2 roues de secours.... le tout à l'intérieur ( réservoir dessous ) et la possibilité de dormir dans le véhicule pour une personne  .

Liste des interventions et conseils :

Mécanique :

Les filtres sont changés tous les 10.000 km 
le moteur est vidangé tous les 5000 km .

Je déconseille, les préparations moteurs : pour trouver des chevaux, c'est facile sur le 80 sur le papier, mais pas toujours vérifiable dans la réalité et quasiment jamais sur le terrain : les kits 200 / 250 cv, intercooler, et autres puces électroniques ( véhicules HDI )  n'ont jamais séduit sur du long terme et dans les dunes .....

Attention si vous montez un schnorkel, même d'origine Toyota, celui ci mal monté peut entraîner des coupures de turbo, comme si la soupape de décharge s'ouvrait .... Le coude de l'admission dans l'aile qui peut s'écraser .

Révision du démarreur tous les 200.000 km .

Courroie  de distribution tous les 100.000 avec le galet tendeur SVP . 

Pompe à huile ou à eau . Aucune fuite visible . En parfait état, changées par sécurité à 400.000 km. ( Evitez l'adapatable en pompe à eau vendue par Tom et Jerry à Aubagne 13, celle que nous avons eu était voilée.....

Injecteurs : le point faible du 80 en usage raid : la mauvaise qualité du GO en France ou à l'étranger, rendent nécessaire un contrôle des injecteurs tous les 60.000 km, et un changement vers 100.000 / 120.000 km .
Ne pas suivre l'état de ses injecteurs expose, à un risque grave de percer la calotte du piston : injection directe oblige .

Transmission : Boite de vitesse : la boite du 80 n'est pas parfaite, le synchro de 3ième accroche un peu, on peut y remédier avec une huile plus fluide, et  / ou un additif . Aucun souci sur les boites de vitesse et transfert sur 400.000 km .
Nombreux soucis par contre de convertisseur et de boite sur les B.A.

La direction a vu son jeu légèrement repris sur le boîtier .. ça flotte moins en ligne droite .....De même que le changement des bagues de tirants de ponts, remplacement par des bagues teflon avec un déport pour rectifier la chasse a eu un bel effet .

Embrayage : Changé par sécurité à 80.000, il était neuf . Rechangé à 205.000 km, soit 125.000 km  depuis le précédent, le disque avait encore de beaux jours, les ressorts étaient un peu tassés, mais l'ensemble pouvait faire encore au moins 50.000 km .
Nous préconisons un changement entre 150.000 et 200.000 km.....

Par contre les 80 sont sujets à des à-coups de transmission, ou des "broutages" de l'embrayage, au démarrage, ou en marche arrière .

De même à l'arrêt en accélérant le moteur on entend souvent un bruit d'embrayage ..... aucune explication valable à ce jour , mais sans conséquence .....

Un bon graissage des arbres de transmission limite ce jeu .

Pour les "useurs" d'embrayage possédant un 12 soupapes, vous pouvez monter un embrayage de 24s, plus résistant .
Évitez les disques en métal, renforcés, sans progressivité, sauf si vous avez un moteur gonflé .

Partie cycle : Pont avant : la mise à l'air des premiers modèles était trop courte, occasionnant un suintement d'huile à chaud : on y remédie en rallongeant dans le capot la mise à l'air .

Fuite d'huile au niveau des bols :  c'est le défaut chronique des toy neufs . vers 50.000 / 70.000 km  quasiment tous suintent .
UN CHANGEMENT COMPLET DES JOINTS CAOUTCHOUC ET FEUTRE , normalement met fin au problème . Seul une fuite du joint spi, autour de l'arbre, fera à nouveau fuir  les bols .

L'huile de pont avant est à changer tous les 20.000 km car elle se mélange à la graisse des bols : ne vous inquiétez pas donc si à la vidange elle apparaît épaisse et visqueuse .... seuls les éclats de métal présent  dans l'huile ou pas sont à surveiller .
Aucun problème avec la transmission : croisillons, arbres, différentiel jusqu'à 400.000 km .
Entre 150.000 et 200.000 km, les grosses billes des cardans s'usent, et occasionnent des claquements dans la direction en braquant à fond en courtes : rien de grave mais c'est à changer .... et ça coûte cher : avis à ceux qui achèterons un 80 de plus de 200.000 km ......

Pont arrière : Vidangé tous les 40.000 km, pas de souci particulier . Le joint spi de nez de pont semble un peu fragile en usage TT ( boue / sable), nombreux sont les 80 qui tôt ou tard on eu à changer le joint, plus de souci après le changement .

Freinage : Les disques utilisés normalement tiennent facilement 300.000 km.

Attention à bien vérifier les plaquettes avant fréquemment surtout avec une boite auto .
Si vous rehaussez votre véhicule, vous décalez le pont arrière de quelques centimètres vers la droite : c'est à savoir lors du passage au parallélisme : pas de châssis tordu ... vous pouvez reprendre ce décalage en mettant une barre réglable , ou en reprenant les fixations ....  beaucoup de travail  et d'argent pour juste un véhicule qui tire un peu à droite ...... 

Par contre, n'hésitez pas à reprendre le réglage de votre biellette de répartition de freinage selon la charge ( dévisser au maximum, voire selon la rehausse, rallonger la biellette), votre 80 freinera alors des 4 disques . Vidangez le circuit au maximum à 60.000 km .

Modèles avant 94  : Le freinage est un peu faible, car il y a des petits disques Avant 

 Rouille :  l'utilisation principale en Afrique et dans le Sud de la France font que le véhicule est peu sensible à l'attaque de la rouille .
Cependant, tout le dessous de la voiture doit être repeint en rentrant de raid : le sable corrode beaucoup et enlève entièrement la peinture sous toute la voiture : nous vous conseillons : antirouille Rustol + peinture métal puis par dessus Blackson anti gravillons . Aucune rouille à ce jour ......

A surveiller : le montant du pare brise ( en particulier sous le joint : à protéger à l'occasion d'un changement de pare-brise),  les montants des vitre arrière  latérale de coffre ( sur  VX ), la gouttière de toit .
En résumé, malgré les progrès réalisés par rapport au 61, le 80 est encore un véhicule très sensible à la rouille et je ne peux qu'encourager les possesseurs de 80 venus d'Allemagne ou circulant en montagne à surveiller leur véhicule .

Fatigue du métal : En usage raid,  le 80 paye ses qualités : lourd et rapide, il est soumis à d'énormes contraintes mécaniques, qu'une bonne suspension et une conduite avisée  minimisent sans les supprimer : résultat, la caisse vieillit vite .

La plus grosse contrainte subit par le métal, résulte d'un tonneau ou d'une casquette ( tonneau par l'avant ),  ... et oui ça arrive. Là, ne vous faites aucune illusion : c'est la caisse à changer au minimum .
 La partie cycle est très costaud et devrait résister . Par contre aucune illusion non plus à se faire concernant les montants de toit : ils plient comme du caoutchouc, et souvent c'est l'appui tête qui limite l'écrasement : un arceau 4 ou 6 points est donc vivement conseillé pour tous ceux qui envisagent les dunes .

Usage raid : sans accident, lors d'un voyage TT, le 80 subit aussi de grosses contraintes  : torsion du châssis, affaiblissement des silent blocs de caisse ... résultat de nombreux problèmes concernant la face avant : capot  et ailes : résultat à la longue un mauvais alignement de ces pièces . En course les préparateurs renforcent les intérieurs des ailes  . Ne parlons pas des pare chocs, qui eux portent les stigmates dès la première sortie du goudron .

Le pot d'échappement demande à être biseauté à sa sortie afin de ne pas s'écraser.

Le hayon arrière est un point faible : sur 3 véhicules, il a commencé à se découper au niveau de la fixation supérieure : un renfort intérieur met fin au problème . Certains 80, ont eu aussi un affaissement des charnières inférieures : résultat : mauvaise fermeture . Quand aux fixations latérales de la partie basse du hayon, elles sont très sensible à la poussière et un nettoyage au retour de raid avec de l'essence et de l'huile, facilitera les futures fermetures .

Pour conclure avec le hayon : source de quelques ennuis : j'ai eu aussi 2 rupture de la tringlerie interne de la serrure de la partie haute du hayon : résultat : pas d'ouverture du coffre : on  ouvre alors en enlevant la garniture plastique autour de la poignée interne, et on agit directement sur la tringle fautive : réparation : on remplace le petit axe disparu, par une vis de 3 / 20mm avec écrou frein .

Depuis 3 ans, nous avons remplacé capot et hayon par des équivalents en fibre ... résultat un gros gain de poids sensible dans les virages et dans le travail des suspensions, plus d'étancheité à l'arrière et un look... mortel :))

Système électrique : Hormis le lecteur de cassette de la radio de bord qui déclare forfait dès les premiers grains de sable ( penser avant de partir à mettre la radio dans une poche étanche et à oublier de se servir des cassettes ), le principal souci vient des vitres électriques : les boîtiers de commande sur les portes se remplissent de sable, les boutons se bloquent provoquant une sorte de cours circuit, qui de temps en temps met hors d'usage une vitre puis une autre ....
le boîtier  côté conducteur est extrêmement cher, mieux vaut là aussi agir préventivement et enrober le tout de plastique .
Pour finir avec les vitres électriques, elles deviennent à la longue très lente et dure à remonter ... un visiteur du site conseille de nettoyer les contacts dans le boitier de commande porte conducteur ... attention au démontage aux petits ressorts de rappel des boutons.... un peu de graisse en, bombe sur les côtés verticaux aide aussi.

Phares : Si vous montez des ampoules plus puissantes, vous risquez,  en cas d'usage intensif des phares, de faire fondre le relais avec pour conséquence plus de phare .
Ce relais se démonte et peut être réparé . Se limiter à 90 / 100 w, évitez les 130 / 170 w super, mais qui risquent de tout faire brûler .
Refaire le cablage ou au moins monter des relais  ....

Annexes : Vérifier le serrage, des supports de batterie, des amortisseurs, des pattes et colliers d'échappement, du collecteur au niveau du turbo, des roues, de la fixation du turbo ( vis de dessous ) .

Essuies glaces : Une bonne solution consiste à monter des doubles balais et un système de tuyau qui arrive directement sur le balai ( style 405 Peugeot ) .

Nous attendons vos infos, vos astuces, soucis et remèdes, pour le 80, mais aussi et surtout pour tous les autres véhicules ..... vous avez aimé recevoir des infos, profiter de l'expérience des autres ?  pensez que d'autres aussi aimeraient connaître des conseils pour améliorer leur véhicule ....Envoyez vos infos .